Internacionalización: en busca del equilibrio entre enfoque y oportunidad

“En la expansión internacional debe haber un modelo oportunista que te garantice el negocio, pero también enfoque y operaciones”. Con esta frase resumió Luis Lara, experto en retail y expansión internacional, cómo deben organizar las empresas de moda sus movimientos en el mercado exterior. En un encuentro organizado ayer por el Foro de Marcas Renombradas Españolas y Modaes.es, ejecutivos de compañías como Tendam, Tous o Mango debatieron sobre la mejor estrategia internacional. ¿La conclusión? “Es una cuestión de estrategia, no de táctica y, sobre todo, requiere mucha paciencia”, afirmó Josep Maria Bosch, director general de Tous.

En un momento en que, según Ignacio Sierra, director general corporativo de Tendam, “el comercio internacional ha vivido un pequeño sarampión proteccionista”, enfoque y oportunidad son los dos conceptos que deben marcar la estrategia de expansión de las empresas españolas de moda en el exterior. En el encuentro, en el que también participaron directivos de compañías de moda infantil como Bóboli y Pisamonas, así como el Icex, se abordó también el impacto del ecommerce en la expansión internacional.

En este contexto, el canal online se ha convertido en uno de los principales aliados de las empresas de moda que operan en los mercados exteriores, sobre todo de las pequeñas que, según Luis Lara, tienen la opción de convertir su plataforma digital en su flagship global.

La evolución de la tecnología facilita especialmente el desarrollo de las nuevas marcas en el exterior, según Alicia Giráldez, jefa de departamento del Icex en Barcelona, porque estas enseñas cuentan con un perfil multidisciplinar y el talento para proyectar su adn en el exterior.

El ecommerce, sin embargo, tiene sus complejidades, porque necesita de una operativa que, en la actualidad, no está al alcance de todas las empresas. Guillermo Corominas, chief client officer de Mango, recordó que los costes de logística que demanda el canal online están creciendo de manera exponencial.

A pesar de ello, Corominas añadió que el canal online no sólo es un gran medio para llegar a muchos países, sino que también es una buena herramienta para testar mercados lo que, a la postre, permite minimizar los riesgos y las inversiones que demanda una expansión.

Precisamente, Pisamonas, que nació online, extendió sus operaciones al offline abriendo dos tiendas en Portugal, gracias a los datos que logró captar a través de su plataforma, según Enrique Bretos, consejero delegado de la empresa.

Sin embargo, las fortalezas que tiene en el canal online pueden convertirse también en una trampa para las marcas, según Sierra. “El ecommerce es una oportunidad, pero se convertirá en un riesgo en el momento en que no sepamos aprovechar todas las opciones que nos ofrece”, añadió el directivo.

Construir marca para crecer fuera

Independientemente de la manera en que se realice el proceso de expansión, la marca es la clave para desarrollarse en los mercados internacionales, según Pablo López, director general adjunto del Foro de Marcas Renombras Españolas.

De hecho, Corominas señaló que la marca es el verdadero dinamizador de las ventas de una empresa en el exterior y hay que fortalecerla cada día para que siga siendo competitiva. “Con un euro que inviertes en tu marca, recuperas 1,20 euros en valor”, señaló de manera tajante.

Bosch recordó que las empresas españolas de moda comenzaron a construir sus marcas desde que España entró en la Unión Europea, porque fue ese el momento en que se dieron cuenta que las empresas no podían salir al exterior sin contar con una marca.

De hecho, en la actualidad la marca es mucho más importante que antes, según Sierra, porque ahora es imprescindible darle unos atributos globales. Sin embargo, la expansión sigue siendo un proceso complicado para todas las compañías españolas, sobre todo para las pequeñas, porque no cuentan con los recursos para construir una marca ni para salir al exterior, señaló Bretos.

A esto hay que añadir que el mundo se ha hecho más complejo. Francesc Sánchez, director comercial de Bóboli, señaló que cada día es más difícil exportar a destinos que estén fuera de la Unión Europea, porque la competencia se ha incrementado por las barreras burocráticas.

“Las nuevas empresas lo tienen más difícil que antes para crecer en el mercado internacional”, añadió Josep Maria Bosch. “El comercio mundial se ha complicado, y no solamente por la guerra arancelaria”, apuntó el directivo.

Los nuevos destinos del siglo XXI

Aunque el entorno es complejo, los directivos apuntaron que hay nuevos mercados que representan una oportunidad para la moda en el extranjero. Ignacio Sierra señaló directamente a las naciones africanas como los nuevos destinos para el retail, porque en ellas se está formando una clase media con capacidad de consumo. En este contexto, destacó la penetración de Springfield en Angola.

En ese mismo sentido, Luis Lara añadió a Latinoamérica a la lista de los principales destinos para las empresas españolas de moda, ya que los nexos culturales que existen entre esa región y España siguen facilitando la expansión. No obstante, en Latinoamérica, Brasil continúa siendo la excepción, debido a su política arancelaria, recordó Corominas. 

Brasil, entre la extrema derecha y la izquierda: máxima polarización en el mayor mercado de la moda de Sudamérica

Las urnas partirán en dos al mercado de mayor consumo en Latinoamérica. El ultraderechista Jair Bolsonaro y el izquierdista Fernando Haddad pasarán a la segunda vuelta electoral en los comicios que se desarrollarán este domingo en Brasil, según los últimos sondeos. El resultado certificará la polarización en el principal mercado de la moda en Sudamérica, que tiene 208 millones de habitantes y es uno de los principales hubs productivos del textil de la región.

Brasil se encuentra inmerso en dificultades económicas desde 2013, cuando su producto interior bruto (PIB) descendió un 3,7%. En 2017, el PIB per cápita del país fue de 8.649 dólares.  A todo esto, hay que añadir los casos de corrupción de los últimos ejecutivos del país.

No obstante, las expectativas para el textil son buenas. El sector de la moda en Brasil moverá 5.016 millones de dólares en 2018 y se espera que la cifra siga creciendo a un ritmo de un 4,2% anual, hasta llegar a los 5.918 millones de dólares en 2022, según datos de Statista.

 

Los datos reflejan la recuperación del consumo de moda en el país, que se resintió en los últimos años debido a la crisis. De hecho, Brasil se encuentra inmerso en dificultades económicas desde 2013, cuando su Producto Interior Bruto (PIB) descendió un 3,7%, hasta situarse en 1.858,5 millones de euros. En 2017, el PIB del país fue de 1.819,4 millones de euros.  A todo esto, hay que añadir los casos de corrupción. El ex presidente Lula da Silva está en prisión cumpliendo una condena por corrupción y blanqueo de dinero.

Si el domingo se cumplen los pronósticos, los brasileños volverán a las urnas el 28 de octubre para decidir entre dos candidatos que son como el agua y el aceite, ya que se sitúan en los extremos de la derecha y la izquierda. Tanto el uno como el otro generan incertidumbre entre los inversionistas extranjeros, porque ninguno se ha pronunciado sobre las políticas arancelarias, que tanto inquietan a las empresas extranjeras que quieren operar en el país.

Jair Bolsonaro, un ex capitán del ejército 63 años de edad y afiliado Partido Social Liberal (PSL), acapara el 31% de la intención del voto. El candidato debe parte de su fama a su discurso de corte machista, racista y homófobo, así como a su reconocida admiración por la dictadura que gobernó el país entre 1964 y 1985.

 

El gran rival de Bolsonaro es Fernando Haddad, sucesor de Lula da Silva en el Partido de los Trabajadores. El candidato, de 55 años de edad, cuenta con el beneplácito del 21% de los votantes, según los sondeos. Haddad, que es hijo de inmigrantes libaneses, tiene una amplia trayectoria en la función pública, ya que ha sido ministro de educación durante el mandato de Lula da Silva y alcalde de Sao Paulo.

Un mercado impenetrable

Brasil, con sus 208 millones de habitantes, se ha convertido en la asignatura pendiente de la moda internacional. Sin embargo, no sólo se trata de un problema relacionado con las barreras arancelarias, sino que también hay que tener en cuenta la fortaleza de operadores locales como como Riachuelo, Hering o Renner, que han hecho de este país un mercado difícil para la expansión de empresas de moda extranjeras.

Por ejemplo, la española Inditex sólo opera en Brasil con dos de sus cadenas, Zara y Zara Home, sumando una red de setenta establecimientos a pesar de la dimensión del mercado brasileño. En México, por ejemplo, el gigante español cuenta con más de trescientos puntos de venta.

Las españolas Mango y Desigual intentaron conquistar el mercado brasileño y fracasaron en el intento. Uno de los últimos casos conocido es el de la británica Lush, que salió del país el pasado junio.

Gioseppo apuntala su equipo directivo con talento de Tempe

Gioseppo pesca talento en Inditex. La compañía española de calzado ha colocado al frente del área de operaciones a Adolfo Martínez, un directivo con quince años de trayectoria en Tempe, la división de calzado del gigante gallego de la moda.

El ejecutivo se incorporó a Gioseppo en la primera mitad de año como controller en el departamento de operaciones, ejecutando funciones directivas y de gestión. No obstante, ha sido ahora, que el grupo le ha nombrado responsable de esta área.

Martínez cuenta con experiencia en este ámbito después de haber ocupado puestos de responsabilidad en esta misma área en Tempe. En la compañía de calzado propiedad de Inditex el directivo pilotó el segmento específico de materias primas.

Gioseppo, fundada por el matrimonio José Navarro y Esperanza Pertusa, es uno de los mayores grupos de calzado de Alicante, con una cifra de negocio de cuarenta millones de euros. La empresa produce tres millones de pares al año, opera en setenta países a través de unos 5.000 clientes y más de 10.000 puntos de venta, y genera la mitad de su negocio en el extranjero.

La compañía, con sede en Elche (Alicante), está pilotada ya por la segunda generación de la familia fundadora. Al frente de la gestión diaria se encuentran los hermanos Germán, José Miguel, Esperanza y Jorge Navarro. El primero de ellos ha tomado la dirección general; José Miguel es responsable de marca, mientras que Jorge está al frente del diseño y Esperanza, en recursos humanos.

En los últimos años, la empresa ha volcado su expansión en el retail y en la internacionalización. No obstante, el año pasado, Gioseppo frenó el desarrollo a través de la apertura de nuevos establecimientos. La compañía cuenta una veintena de tiendas, doce de ellas en España.

De hecho, el canal multimarca ha sido desde sus inicios el puntal de su distribución y las tiendas que ha ido poniendo en marcha la empresa han servido para reforzar su imagen y su posicionamiento. En 2013, Gioseppo abrió su tienda insignia en la calle Claudio Coello de Madrid.

Por otro lado, el grupo ha continuado apuntalando su negocio internacional. El año pasado, la empresa contemplaba desembarcar en el mercado estadounidense, tras definir su estrategia en el país.

México: Los coches para países ricos y los de los mexicanos

La combi aceleraba por la carretera México-Pachuca, al norte de Ciudad de México, cuando chocó contra un camión, dejando trece personas muertas y ocho lesionadas. Fue el accidente de tráfico más letal del país en meses, cuyas impactantes imágenes fueron retomadas por periódicos y medios, tanto locales como nacionales.

¿Habría muerto tanta gente si la combi hubiera sido fabricada para Estados Unidos o Canadá? Probablemente no.

Esto es lo que se preguntan los defensores de los consumidores después de cualquier accidente fatal en México, el mayor fabricante de automóviles en el hemisferio occidental detrás de Estados Unidos. Debido a que más del 80 por ciento de los vehículos producidos en México son destinados a la exportación, las plantas mexicanas están totalmente equipadas para cumplir con las normativas de seguridad más estrictas del mundo. Sin embargo, México no cuenta con las mismas normas, y los críticos de la industria le dirían que eso se debe en gran parte a resistencia por parte de las armadoras.

Grupos que exigen una norma oficial más rigurosa han tomado el accidente del 20 de julio como prueba de todo lo que falta. La Nissan Urvan 2016 involucrada en el accidente no estaba equipada con bolsas de aire ni tenía cinturones de seguridad de tres puntos de anclaje en la parte trasera o un sistema de frenos antibloqueo, todos requisitos que no serán obligatorios hasta 2020 para los vehículos vendidos en México, pero que desde hace tiempo son forzosos en Estados Unidos y en economías más avanzadas.

“Es deplorable”, señaló Alejandro Funes, director del Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe. La organización sin fines de lucro, conocida como Latin NCAP, ha cabildeado durante años para que México actualice las normas de seguridad. (Entre sus donadores se encuentra Bloomberg Philanthropies, una organización sin fin de lucro dirigida por Michael Bloomberg, propietario de Bloomberg LP, compañía matriz de Bloomberg News.)

México no es el único país con estándares laxos en materia de seguridad vehicular, pero su posición como uno de los principales productores lo pone en el punto de mira. El sector automotor ha sido una de las grandes historias de éxito para la nación en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, con más de 26 mil millones de dólares en inversión extranjera directa en los últimos ocho años. Casi todos los grandes en la industria, desde Ford Motor Co. hasta Volkswagen AG, tienen plantas en el país.

Aunque los defensores de los consumidores culpan tanto a las compañías como al gobierno por resistirse al cambio, reservan las críticas más duras para las automotrices, incluidas las diez con sede en Estados Unidos y otros países que tienen fábricas en México produciendo también para el mercado doméstico.

Placeholder block

Bloomberg

“Lo que dicen estas compañías es ‘cumplimos con la normativa del país e incluso vamos más lejos de lo exigen’”, dijo Stephan Brodziak, coordinador de seguridad vehicular en El Poder del Consumidor, una organización que busca defender los derechos de los consumidores. “Pero lo que no te dicen es que ellos están sentados en la mesa donde discuten las especificaciones de lo que va a contener la regulación y que previenen que sean más estrictas o alargan los tiempos”.

La Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), que agremia a los fabricantes de vehículos, no respondió a repetidas llamadas y correos. Tampoco hubo respuesta a las llamadas y correos dirigidos a la Secretaría de Economía, responsable de la regulación. Un portavoz de Nissan Motor Co. declinó comentar sobre el accidente de la Urvan o sobre las críticas de los grupos proconsumidor, apuntando únicamente: “nuestros vehículos satisfacen o exceden las regulaciones de seguridad en los diferentes mercados en los que operamos”.

Placeholder block

Bloomberg

Hay dos tipos de tecnología que hacen que un automóvil sea seguro, aquella que reduce las posibilidades de colisión y la que protege a los pasajeros una vez que el choque es inminente.

Los frenos antibloqueo (ABS, por sus siglas en inglés), pertenecen a la primera categoría y asiste a los conductores en emergencias al restaurar la tracción de los neumáticos. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de Estados Unidos (NHTSA) estima que reduce choques fatales en un 13 por ciento. Una tecnología más nueva, el control electrónico de estabilidad (ESC), se basa en el sistema ABS y ayuda a los conductores a mantener el dominio en terrenos resbalosos o en curvas pronunciadas.

La Unión Europea exige el sistema ABS desde 2004 y el ESC desde 2012, mientras que Estados Unidos lo exige desde 2012.

En México, la Secretaría de Economía comenzó el proceso de actualización de las normas de seguridad en 2014, negociando con la AMIA, otros grupos del sector y organismos de protección al consumidor. El resultado fue una nueva regla que abre una ventana de adopción para exigir que los vehículos nuevos incluyan ABS, cinturones de seguridad de tres anclajes, bolsas de aire y protección delantera y lateral para 2020.

Los especialistas lo consideran un progreso, aunque no es suficiente, ya que el sistema ESC ni siquiera se ha discutido en las negociaciones.

“Tenemos evidencia de que en México cuando se estaba discutiendo la NOM194, la industria pidió que se retiraran elementos”, aseguró Funes de Latin NCAP.

Documentos consultados por Bloomberg Businessweek México lo confirman. La Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer), encargada de enriquecer la regulación dentro de la Secretaría de Economía, presentó una declaración en enero indicando que la regulación vigente debería actualizarse para incluir dispositivos de seguridad adicionales y mencionó al sistema ESC como una opción. La AMIA presentó su propia declaración diciendo que la regulación está bien con la redacción actual.

Placeholder block

Bloomberg

“La industria solicita que la norma permanezca en los mismos términos en los que se publicó, ya que consideramos que a pesar de que representa un reto importante, es un instrumento apropiado, lo anterior con el fin de que la industria tenga certidumbre en relación con los procesos de planeación que se basan en el contenido de la norma actual”, reza un documento firmado por Eduardo Solís, presidente de AMIA.

Agregar el sistema ESC a los autos construidos con frenos ABS cuesta alrededor de 60 dólares por unidad, de acuerdo con Latin NCAP. La tecnología salvó más de 7 mil vidas en Estados Unidos entre 2011 y 2015, según un estudio de la NHTSA.

“Es extraordinariamente barato cuando miras el panorama completo”, indicó Sean Kane, presidente de Safety Research & Strategies Inc., en Rehoboth, Massachusetts. “Pero 50 dólares es un gran ahorro en el lado de la producción, y desde la perspectiva del fabricante, eso es mucho. A los proveedores les aprietan las tuercas para ahorrar unos centavos y las personas que consiguen ahorrar centavos en la producción son premiados con promociones y grandes bonos”. Los expertos sostienen que transferir el costo al consumidor no siempre es una elección clara para los fabricantes de autos porque hay segmentos de la población que son muy sensibles a una subida de precios.

Cuando un fabricante de productos de consumo se opone a nuevas regulaciones, frecuentemente utiliza los costos como argumento. En Estados Unidos la industria automotriz hizo lo mismo luego de que el libro de 1965 de Ralph Nader, “Unsafe at Any Speed”, detonara un movimiento que pedía equipos y materiales que protegieran mejor a conductores y pasajeros. El rechazo a tal mejora provocaba la demora en la emisión de propuestas federales.

“Fue necesaria una ley del Congreso para proponer una norma que exigiera como estándar los cinturones de seguridad de tres anclajes”, comentó Kane. La danza protagonizada en México por la industria, los defensores de los consumidores y el gobierno es ahora “bastante similar a lo que Estados Unidos atravesaba en la década de 1980”.

Placeholder block

Bloomberg

Comercios Innovadores de Bilbao reciben la visita de profesionales del comercio local del Norte de Valencia

Con ellos y ellas hemos compartido dos interesantes días en los que hemos intercambiado prácticas innovadoras para el sector comercio.

15 comerciantes, técnicos/as, concejales, alcaldes y miembros de asociaciones comerciales del Norte de Valencia, Pactem Nord, han visitado Bilbao los días 1 y 2 de octubre.

El objetivo de esta iniciativa ha sido fomentar la actividad asociativa y comercial en l´Horta Nord proporcionando instrumentos y modelos innovadores en materia de revitalización del comercio de proximidad a los y las profesionales de los comercios de la administración local y del tejido asociativo sectorial.

En la primera jornada comentamos experiencias de innovación con los comercios CIB y el trabajo que se realiza desde el área de comercio de Bilbao Ekintza y desde Pactem Nord.

comercios_innovadores_bilbao_pactem_nord_bilbao_ekintza_11

Por la tarde, disfrutamos de dos rutas comerciales, una por Bilbao Centro y otra por Casco Viejo, terminando el día con una visita a uno de los comercios CIB más curiosos: Rzik.

comercios_innovadores_bilbao_pactem_nord_bilbao_ekintza_3

La segunda jornada la dedicamos a compartir experiencias asociativas, para lo que se contó con las presentaciones de Bilbao Dendak, la Asociación de comerciantes del Casco Viejo y la Agrupación Empresarial de Bilbao Centro. Por su parte, se nos expuso el trabajo que en el ámbito comercial y de empleo se realiza desde Pactem Nord.

El resto de la jornada tuvo como protagonista a los comercios innovadores de Bilbao y las campañas innovadoras que venimos realizando.

comercios_innovadores_bilbao_pactem_nord_bilbao_ekintza_2

Además, disfrutamos de una cata ciega de helados en Gelati Gelati y vistamos el Atelier Mal de Ojo.

comercios_innovadores_bilbao_pactem_nord_bilbao_ekintza_7

Un gran aprendizaje para todos y todas, potenciando los puntos de unión y con ganas de seguir compartiendo.

¡¡Mucho éxito!!

comercios_innovadores_bilbao_pactem_nord_bilbao_ekintza_10

StoreTours: Así son los dos nuevos mega-cruceros que llegarán al mar en 2019

Se trata del Costa Smeralda -el nuevo buque insignia de la naviera italiana- y el Costa Venezia, que recorrerá el Mar Adriático hacia Medio Oriente utilizando combustible ecológico

El costa Venezia es uno de los nuevos buques de la ampliación de la naviera italiana.

El costa Venezia es uno de los nuevos buques de la ampliación de la naviera italiana.

Interiores del costa Venezia.

Interiores del costa Venezia.

Vista del sector de juegos para niños.

Vista del sector de juegos para niños.

La nueva nave se construyó en el astillero de Monfalcone.

La nueva nave se construyó en el astillero de Monfalcone.

La construcción costó 780 millones de euros.

La construcción costó 780 millones de euros.

Teatro Rosso.

Teatro Rosso.

El Costa Venezia recreará el típico carnaval de esa ciudad.

El Costa Venezia recreará el típico carnaval de esa ciudad.

Vista de los espacios abiertos en cubierta.

Vista de los espacios abiertos en cubierta.

Pantalla gigante, pileta y confort en la Cubierta Lido.

Pantalla gigante, pileta y confort en la Cubierta Lido.

El barco es un homenaje a los navegantes venecianos.

El barco es un homenaje a los navegantes venecianos.

El recorrido será a través desde el Mar Adriático hasta Medio Oriente.

El recorrido será a través desde el Mar Adriático hasta Medio Oriente.

Piazza San Marco.

Piazza San Marco.

Distintos restaurantes para vivir experiencias gastronómicas que van desde la típica pizza italiana hasta la alta cocina.

Distintos restaurantes para vivir experiencias gastronómicas que van desde la típica pizza italiana hasta la alta cocina.

El 100 % de la energía que impulsa el Costa Smeralda proviene del GNL (gas natural licuado) que reduce considerablemente las emisiones de gases nocivos.

El 100 % de la energía que impulsa el Costa Smeralda proviene del GNL (gas natural licuado) que reduce considerablemente las emisiones de gases nocivos.

Las ambientaciones son temáticas y van desde el medioevo hasta lo contemporáneo.

Las ambientaciones son temáticas y van desde el medioevo hasta lo contemporáneo.

El Costa Smeralda será el nuevo buque insignia de la naviera italiana.

El Costa Smeralda será el nuevo buque insignia de la naviera italiana.

La estética de las habitaciones es 100% “Made in Italy”.

La estética de las habitaciones es 100% “Made in Italy”.

Costa Smeralda recorrerá los puertos del “Mare Nostrum”.

Costa Smeralda recorrerá los puertos del “Mare Nostrum”.

Tous se vuelca en México con una decena de aperturas para crecer a doble dígito en el país

Tous acelera en México. La empresa española de joyería y accesorios sube una marcha en el país norteamericano, que se ha convertido en su principal mercado en el extranjero.

Los planes de Tous pasan por cerrar el año con diez nuevas tiendas en México, con lo que rozaría los ochenta puntos de venta en el país, según Expansión México. Uno de las últimas aperturas se llevó a cabo en el centro comercial Parque las Antenas, en Ciudad de México.

En lo que va de año, la empresa también ganó terreno en el Caribe con nuevas aperturas en las ciudades de Mérida y Cancún, en los complejos La Isla y Marina Town Center, respectivamente.

Tous prevé cerrar el ejercicio 2018 con un crecimiento a doble dígito en México, en línea con lo facturado el año pasado, cuando las ventas de la compañía se elevaron un 16%. Además, la empresa seguirá reforzando su canal online y remodelando algunos de sus establecimientos.

A escala global, Tous cuenta con 620 tiendas en todo el mundo. La facturación total de la compañía creció un 10,6% en 2017, hasta situarse en 446 millones de euros.

Miguel Adrover se hace con el Premio Nacional de Diseño de Moda 2018

Miguel Adrover, nuevo Premio Nacional de Diseño de Moda. El creativo mallorquín se ha hecho este año con el galardón que entrega el Ministerio de Educación, Cultura y Deporte. Adrover, que obtuvo el reconocimiento de la crítica neoyorkina en la década de los noventa, lleva desde principios de siglo apartado del sector.

El jurado que ha otorgado el galardón, dotado con 30.000 euros, está presidido por Román Fernández-Baca Casares, director general de Bellas Artes, y compuesto por Begoña Torres González, como vicepresidente, y por la diseñadora Agatha Ruiz de la Prada; la escritora Ana García-Siñeriz; el director del Museo del Traje, Juan Gutiérrez Fernándes-Barja; la experta en moda Charo Mora, la periodista Carmen Melgar, y el editor Lucas Arraut.

En su fallo, el jurado ha destacado “la vigencia de su discurso en el marco de la moda contemporánea, su compromiso social y la capacidad de reflexión de su trabajo”. El diseñador, que regresó hace unos años de Mallorca, anunció el pasado junio que tanteaba la venta de su marca. La última colección que presentó Adrover fue en la semana de la moda de Nueva York en septiembre de 2001.

Su sello característico fue construir prendas a partir de telas y ropa vieja y, desde sus inicios, tuvo a su favor a líderes de opinión de la prensa estadounidense como Cathy Horyn de The New York Times o Suzy Menkes del International Herald Tribune.

Tras dejar la pasarela neoyorkina, Adrover pasó una temporada ejerciendo de taxista en Luxoir (Egipto) y más tarde regresó a Mallorca, donde reabrió un bar que tenía su abuelo. En paralelo, el diseñador colaboró también durante una temporada con la marca alemana de moda eco Natur Hess.

Coccinelli ‘tira’ del talento interno y asciende a consejero delegado a su director comercial

Coccinelli rearma su cúpula. La empresa italiana de complementos ha nombrado a Fabrizio Stroppa como nuevo consejero delegado. El directivo asumirá el cargo a partir del 15 de octubre.

Stroppa relevará a Andrea Baldo, que se ha mantenido al frente de la compañía desde hace dos años y ha liderado el proceso de reposicionamiento de la marca. Coccinelli cerrará el actual ejercicio con una facturación de cien millones de euros.

Para reemplazar a Andrea, Coccinelli ha buscado el recambio dentro de la propia casa, ascendiendo a Fabrizio Stroppa, que se venía desempeñando como director comercial de la empresa y que cuenta con una amplia experiencia en retail.

Antes de entrar a Coccinelli, Stroppa trabajó en la firma Mulberry durante diez años y fue, además, uno de los puntales en el reposicionamiento de marca de Coach. A lo largo de su carrera profesional, el directivo también trabajó en Donna Karan y Giorgio Armani.

¿Necesitas Ayuda?

Llamanos a + 57 (4) 4480095

Grupo Mercadeo en USA

DICO CUSTOM LLC es miembro de DICO EXHIBICION Y DISENO COMERCIAL S.A.S. - GRUPO MERCADEO, empresa de arquitectura comercial, fabricante de mobiliario comercial.

Comencemos a trabajar, dinos tu proximo proyecto para cotizar y acompañar